X
Продажа квартир в исторических местах Подмосковья
Продажа недвижимости в Подмосковье
Продажа недвижимости в Подмосковье
 
 
Поиск
 
 
Очистить фильтр
29.05.2017
EUR/USD1.12
EUR/RUR63.67
USD/RUR56.76
Продажа земельных участков
Аренда земли
Добавить участок
Продажа квартир
Аренда квартир
Добавить квартиру
Продажа домов
Аренда коттеджей
Добавить дом
Видеорепортажи
Новостройки
Вторичный рынок
Коммерческая недвижимость
Загородная недвижимость
Недвижимость за рубежом
Ипотека
Аренда
Анализ рынка
Динамика цен
Добавить статью
Реклама на сайте
Объявления пользователя
Земельные участки
Городская недвижимость
Загородная недвижимость
Статьи
Регистрация
Изменить профиль
Импорт объявлений
Статистика показов
Вход
Промышленное строительство
Реклама на сайте

Контакты
inxxxfo@xxxgeobasxxxes.ru
 Поиск
 Статья
 Мои статьи

Обзор рынка недвижимости

Загрузка...
(Загрузка...)
01.08.2013

Четвертое транспортное кольцо превратится в треугольник из хорд

Четвертое транспортное кольцо превратится в треугольник из хорд #1

Несмотря на то, что власти столицы целенаправленно борются с пробками в Москве уже больше 2,5 лет, транспортный вопрос по-прежнему остается больным для города. По мнению и.о. заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, решить его можно, только если рассматривать транспортную стратегию столицы как неотъемлемую часть программы развития Московского транспортного узла.

О том, как изменились подходы к развитию МТУ с 2011 года, что будет собой представлять проект "Москва-река", кто из международных урбанистов поможет властям столицы готовить новый Генплан города и столько зарабатывают сегодня строители, работающие на столичных стройках, Хуснуллин рассказал в интервью РИА Новости.

"Реальный город больше географических границ"

– Марат Шакирзянович, начнем разговор с программы развития Московского транспортного узла. К 1 июля ее планировалось доработать. Какие изменения в итоге в нее были внесены?

– Напомню, первая попытка сделать транспортную стратегию развития московской агломерации была предпринята Минтрансом еще 2011 году, тогда объем необходимых инвестиций оценивался в 6-7 триллионов рублей. Стратегию приняли и Москва, и Московская область, но в окончательном виде проект так и не был утвержден. Тем не менее жизнь показала, что без решения транспортного вопроса невозможно решить проблемы не только столичной агломерации, но и всей страны – территория, которую относят к московской агломерации, дает 30% валового продукта страны.

В итоге Минтрансом был проведен конкурс на разработку новой программы развития Московского транспортного узла, победителем которого стал НИиПИ Генплана. Программа несколько раз менялась: в конечный вариант добавили железные дороги, метро, интегрировали планы Москвы и Московской области, одновременно уменьшив обязательства по парковочному пространству и улично-дорожной сети. А последние доработки коснулись программы строительства транспортно-пересадочных узлов – до этого раздел, посвященный им, был очень небольшим. Два года назад в нашей программе было 12 ТПУ, сейчас нами запланировано строительство 255 подобных объектов в Москве и порядка 390 ТПУ, рекомендуемых к строительству в Подмосковье. С моей точки зрения, программа развития Московского транспортного узла стала более сбалансированной, четкой и в целом внятной.

– Объемы инвестиций, необходимые для реализации программы развития Московского транспортного узла как-то отличаются от цифр 2011 года?

– Нет, это также примерно 7 триллионов рублей. Изменились акценты и приоритеты.

– Почему так важно решать транспортные проблемы Москвы в тесной привязке к развитию всего Московского транспортного узла?

– Потому что реальный город больше своих географических и административных границ. Об этом говорили в прошлом году все урбанисты, участвовавшие в нашем конкурсе на концепцию развития Московской агломерации. Если посмотреть на планы по строительству жилья в Подмосковье вокруг столицы, то окажется, что речь идет о 60 миллионах квадратных метров, а с учетом другой недвижимости будет больше 100 миллионов квадратных метров. Фактически Москва в своих границах окружена плотным кольцом застройки. Для нас это катастрофа, если не решать транспортный вопрос.

– Расскажите подробнее о вложениях в строительство ТПУ. Насколько они велики и откуда будет идти финансирование?

– Речь идет о 300 миллиардах рублей в течение 8-10 лет. В рамках этой программы по Москве у нас три основных заказчика ТПУ – Московский метрополитен, Дирекция железнодорожных вокзалов РЖД и ОАО "МКЖД". После того как будет готова концепция каждого конкретного ТПУ, его заказчики будут привлекать инвесторов.

– Вошли ли в последнюю версию программы Московского транспортного узла недавно озвученные властями Подмосковья планы по строительству в регионе 55 станций легкого метро?

– Мы рассматриваем вопрос, как включить их туда, смотрим, каким образом интеграция возможна.

– Недавно вы рассказали о намерении привлечь к сотрудничеству бывшего главного архитектора Сингапура Луи Тай Кера. По какому направлению вы будете с ним сотрудничать?

– Он будет принимать участие в корректировке Генерального плана развития Москвы. Кроме того, в Сингапуре прекрасно отработана транспортная модель, так что не исключено, что мы будем использовать его опыт в этом вопросе.

– Кстати по поводу Генплана Москвы. Почему он будет готовиться на срок до 2035 года?

– Все очень просто: мы планируем его утвердить в 2015 году и он будет предусматривать развитие на 20 лет вперед. Инженерные сети и транспортные коммуникации будем планировать на 50 лет вперед.

– Какие еще зарубежные эксперты сотрудничают с правительством Москвы в области градостроительства и урбанистики?

– У нас собралась солидная команда, кто-то это делает, потому что ему интересно развитие столицы РФ, с кем-то мы заключаем договоры. Например, датский архитектор и консультант по городскому дизайну Ян Гейл работал по заказу НИиПИ Генплана Москвы. С нами также сотрудничают бывший министр Франции по вопросам городского развития и "Большого Парижа" Морис Леруа, гендиректор международной мастерской "Большого Парижа" Бертран Лемуан, директор проектной группы государственного агентства Сингапура по наземному транспорту Пол Фок и главный представитель исследовательского японского института Номура Ивао Охаси. Кроме того, среди наших консультантов основатель и президент испанского Fundacion Metropoli Альфонсо Вегара, бывший главный архитектор Берлина Ханс Штимманн, а также управляющий по городскому планированию, экологии и паркам "Большого Ванкувера" Гаэтан Руайе.

– Вы говорили о том, что к 2020 году в Москве появится 250 километров железных дорог для перевозки пассажиров. Откуда взялась эта цифра, где пройдут железные дороги?

– Фактически на всех радиальных ветках железных дорог в Москве появится третий или четвертый пути, плюс третий путь на МКЖД, чья протяженность равна примерно 54 километрам. В первую очередь мы берем в работу Ярославское, Горьковское, Казанское, Савеловское, Курское и Киевское железнодорожные направления.

Так, в 2015 году по два дополнительных пути длиной по 18,2 километра планируется построить на участке "Москва – Мытищи", в 2017 году – длиной 43,4 километра на участке "Москва – Подольск", а в 2020 году – длиной 26 километров на участке "Москва – Лобня". На участке "Москва – Железнодорожный" в свою очередь в 2015 году добавится еще один дополнительный путь в 13,5 километра.

Железнодорожные направления для нас очень важны, так как это связь с областью. Ежедневно в Москву приезжают из области более 2,5 миллиона человек, и обеспечить перевоз такого числа пассажиров без железной дороги мы просто не сможем.

– Что сейчас происходит с проектом ЦКАД, часть которой должна пройти по территории новой Москвы?

– Мне очень нравится этот проект, он быстро двигается благодаря тому, что на него выделили деньги из Фонда национального благосостояния, так что в 2014 году начнется строительство дороги. А закончить прокладку магистрали предлагают до 2018-2019 года. Мы готовы оказать максимальное содействие для того, чтобы первый участок ЦКАДа на территории новой Москвы также начали строить в следующем году.

– Я правильно понимаю, что город готов софинансировать проект?

– Нет, город не будет финансировать строительство ЦКАДа. Это проект, основанный на чисто возвратных инвестициях. Город будет помогать с освобождением площадок под строительство. Мы уже взаимодействуем с "Росавтодором".

– Когда будет готова концепция транспортного каркаса новой Москвы?

– К концу года. Концепция будет рассчитана на тот же срок, что и Генплан Москвы – до 2035 года.

– В новую Москву планируется привести сразу несколько веток метро. Каковы будут объемы финансирования проекта?

– Примерно 100 миллиардов рублей.

– Откуда будут тянуть линию метро в Коммунарку?

– От Третьего пересадочного контура, от станции метро "Аминьевское шоссе".

– Ветка в Коммунарку будет единственной? Была информация, что рассматривается возможность прокладки туда второй линии…

– Действительно, подобные предложения существуют. Еще одна линия в новую Москву также может начаться от Третьего пересадочного контура, потом зайти в Бирюлево, а уже оттуда – в Коммунарку с юга. Однако перспектива строительства этой ветки – не раньше 2025 года, и только если присоединенные к Москве территории будут развиваться так активно, как мы это планировали.

– Что происходит с проектом Кожуховской линии метро? Во сколько обойдется бюджету ее прокладка?

– Сейчас проект находится в экспертизе, предварительная стоимость строительства около 70 миллиардов рублей. Мы планируем, что вся линия будет со станциями мелкого заложения, за исключением станции "Нижегородская".

Четвертое кольцо превращается в треугольник

– У властей Москвы были планы активно привлекать средства инвесторов в Дорожный фонд. Как идет его наполнение?

– Чтобы инвесторы его наполнили, нужно подготовить градостроительную документацию на объекты, профинансировать которые предлагается за счет компаний, чтобы можно было рассчитать стоимость объектов. Этим как раз мы и занимаемся сегодня. У нас порядка девяти проектов, например, участок МКАД, где расположен "Крокус Сити", развязка на Боровском шоссе, где строится "Солнцево Парк", несколько проектов помельче. Я жду, что по тем объектам, разработку проектов планировки которых мы уже запустили, ясность будет к концу года.

– Среди этих девяти проектов есть Южный и Серный дублеры Кутузовского проспекта?

– Мы очень хотим, чтобы они среди них были, но пока неясно, будут или не будут они окупаться.

– Очень долго решается вопрос о том, как пройдет Северо-Восточная хорда, частью которой должен стать единственный построенный в Москве участок Четвертого транспортного кольца. Когда станет понятна трассировка объекта?

– С трассировкой Северо-Восточной хорды мы практически определились, теперь думаем, что делать со стоимостью строительства – очень уж дорогостоящее решение получается. Мы хотим, чтобы автомобилисты от Бусиновской развязки на МКАДе, к которой приходит платная дорога "Москва – Санкт-Петербург", разъезжались в две стороны - на Северо-Западную хорду и на Северо-Восточную. При этом Северо-Западная хорда в конце будет раздваиваться: одна ее часть приведет к Сколково, а вторая свяжет Москву с западным обходом Одинцово.

Что касается Северо-Восточной хорды, то она будет спускаться с севера на восток до развязки "Вешняки-Люберцы". Дальше, как мы планируем, будет обход и дорога, по которой автомобилисты смогут двигаться за Ногинск.

Нам очень важно, чтобы Северо-Восточная хорда прошла через весь город, так как в Москве очень мало поперечных радиальных связей.

– И во сколько оценивается строительство магистрали?

Пока получается порядка 60-70 миллиардов рублей. Хотелось бы, чтобы она стоила не больше 30-35 миллиардов рублей, но здесь нам, видимо, придется искать баланс между стоимостью хорды и ее пропускной способностью. Если построить больше искусственных сооружений, она будет более скоростной, но при этом и более дорогой.

– Будут ли связаны Северо-Западная и Северо-Восточная хорды на юге Москвы?

– Их может связать Южная рокада, которая должна начинаться на Рублевском шоссе с выходом на Новую Ригу через "Рублево-Архангельское", а затем идти на Аминьевское шоссе. Пока в наших проектах рокада не доходит до Северо-Восточной хорды, но мы можем связать обе хорды, например, через Проектируемый проезд, который пересечет МКАД в районе 15-го километра. Если этот вариант не устроит нас по стоимости строительства, мы можем "сбросить" хорды на юге столицы на МКАД. Правда, в этом случае кольцевую автодорогу на данном участке придется расширять.

– Получается, что если раньше в Москве предлагалось построить Четвертое кольцо, то теперь будет…

– Треугольник.

– Многие эксперты рекомендуют властям Москвы больше строить небольших дорог для повышения связанности дорожной сети. Что делается в этом направлении сейчас?

– Мы строим порядка 20-30 километров мелких связок в год.

– А сколько стоит 1 километр дороги в Москве?

– Очень сложно считать, на абсолютную цифру сильно влияет необходимость высвобождения земли, перекладка коммуникаций и так далее. В некоторых проектах реконструкции дорог до 20% стоимости работ приходится на инженерные сети.

Проект "Москва-река"

– В июле вы впервые заявили о таком грандиозном проекте для столицы, как проект "Москва-река". Что это за проект, ради создания концепции которого планируется объявить очередной международный архитектурный конкурс?

– Это огромный проект, который коснется, если считать грубо, 15-20% территории всей Москвы. Во-первых, в его рамках планируется благоустроить набережные, во-вторых, создать пешеходные зоны вдоль водного пространства, в-третьих, проложить новые транспортные артерии, а в-четвертых, стимулировать развитие всей территории, которая находится в пешеходной доступности от Москвы-реки, как минимум на километр от нее. С помощью проекта "Москва-река" мы надеемся изменить тот факт, что и общественный, и инвестиционный потенциал водного пространства в столице никак не используется. Фактически людей от воды отсекают дороги, проложенные вдоль реки.

– Как будет реализовываться этот грандиозный проект?

– Мы уже говорили, что мы объявим международный архитектурный конкурс на концепцию развития территории Москвы-реки. Кроме того, предложения по проекту обязательно войдут в скорректированный Генплан. Исходные данные мы уже собираем.

– Территории вблизи Москвы-реки нередко называют одним из главных потенциалов для развития столицы. Но не менее часто так называют и городские промзоны. Какова стратегия работы с ними у властей Москвы?

– Основная проблема при редевелопменте промзон – это наличие в них нескольких собственников. Де-юре, если у владельцев промзоны нет желания реконструировать свою площадку, город никак не может их заставить. Поэтому мы пошли от крупных интересантов. Всем, кто хочет заниматься у себя редевелопментом и при этом готов создавать рабочие места в бывших промзонах, мы даем разрешение на строительство в первую очередь исходя из параметра максимум 25 тысяч квадратных метров на гектар.

– Проблема в том, что все хотят строить жилье, а не рабочие места…

– В этом случае мы предлагаем ориентироваться на соотношение 50 на 50 – половина недвижимости должна приходиться на жилую застройку, а половина – на рабочие места.

Вообще работа по промзонам идет у нас достаточно активно, уже утверждено более 40 проектов планировок на территории существующих промзон.

– Не раз власти Москвы озвучивали свое стремление построить в городе тематический парк. Удалось ли найти хоть одного конкретного инвестора?

– Сейчас рассматривается площадка в Нагатинской пойме, где может быть создан большой тематический парк. Этим проектом интересуются корейская "Лотте Групп" и "АФИ Групп" Льва Леваева, а также ряд наших российских компаний. Наконец, RDI Group готова к 2018 году создать на своих землях в новой Москве парк реконструкции исторических событий.

– В последнее время власти Москвы все больше говорят о строительстве жилья и коммерческой недвижимости, о необходимости создания мест приложения труда. Акцент снова смещается с транспортной составляющей?

– Программа по транспорту полностью раскручена, поэтому мы о ней сейчас меньше говорим, но сами объемы строительства сейчас значительно выше, чем в 2010, 2011 и даже в 2012 году. Так что акценты отнюдь не поменялись. Из того, что действительно добавилось к нашим планам – это строительство 50 поликлиник, которых не хватает в городе.

Мы стали больше говорить о создании мест приложения труда, поскольку только строительством дорог и метро транспортную ситуацию в Москве не улучшить. Сегодня в пределах Третьего транспортного кольца находится более половины рабочих мест столицы, тогда как проживает здесь всего 8% горожан. Наша задача – вывести их на окраину: в Молжаниново, Рублево-Архангельское, Сколково, Внуково, Коммунарку. В этих центрах притяжения мы бы хотели создать 1 миллион новых рабочих мест и жилье для 1,5 миллиона жителей.

– Утверждены ли технико-экономические параметры по проекту "Рублево-Архангельское"? Сколько людей там будет жить?

– Предыдущий вариант ТЭПов предполагал строительство примерно 4,5 миллиона квадратных метров недвижимости, в основном жилья. Сейчас мы перерабатываем концепцию. Как мы рассчитываем, в новом проекте примерно половина недвижимости будет нежилой – это будут новые рабочие места, гостиницы, апартаменты. Район будет рассчитан примерно на 30 тысяч человек.

– В "Рублево-Архангельское" также придет метро?

– Ветку на эту территорию мы планируем после 2020 года. Возможная трассировка линии пока прорабатывается. Мы рассматриваем следующий вариант: сначала "врезаться" в существующую станцию "Строгино", а потом пойти дальше до международного финансового центра. Коридор для этого есть.

– Каким должно быть оптимальное соотношение строительства жилья в новой и старой Москве?

– Мы считаем, что в Москве должно вводиться в год примерно 3 – 3,5 миллиона квадратных метров жилья, из которых 2 миллиона должно приходиться на столицу в старых границах, а оставшееся – на присоединенные территории.

– Есть ли определенность с административными зданиями для чиновников в новой Москве – что там планируется построить, кроме префектуры ТиНАО?

– Наверное, что-то строиться еще будет, но пока определенности нет. Проект префектуры будет готов в следующем году.

– Мы с Вами беседуем в преддверии Дня Строителя. Сколько всего работает строителей в Москве?

– Если взять все виды направлений деятельности, то получится 1 миллион человек. Очень много людей "сидит" на капитальном ремонте, на мелких работах, на промышленности строительных материалов, на транспорте, который обслуживает наши нужды.

– Сколько в среднем получает рабочий?

– К сожалению, не очень много – 35 тысяч в месяц. А инженеры получают где-то 40-45 тысяч.

– Будете ли вы как-то повышать эту цифру?

– Мы намерены проводить работу по повышению производительности труда, без этого повышение доходов бессмысленно.

Беседовала Ольга НАБАТНИКОВА

Рубрика: ОАО "МКЖД", "Большого Парижа", "Москва Мытищи", "Крокус Сити", "Солнцево Парк", "Вешняки Люберцы", "Рублево Архангельское", "Лотте Групп", "Росавтодором", "Нижегородская", "Строгино", МТУ, ТПУ, РЖД, ЦКАД, МКАД, RDI, НАБАТНИКОВА

На месте завода «Красный треугольник» в Петербурге появится общественно-деловая зона На месте завода «Красный треугольник» в Петербурге появится общественно-деловая зонаГК "Сунжа" построит в Сочи элитный комплекс "Золотой треугольник" на 144,608 тысячи кв м ГК "Сунжа" построит в Сочи элитный комплекс "Золотой треугольник" на 144,608 тысячи кв м

Авторизация/Регистрация

E-mail:
Пароль:
 (Забыли пароль?...)
 
Войти
 

Реклама на сайте
© 2009 ООО «Паритет-Строй» - межрегиональная строительная компания: строительство и продажа недвижимости Москвы и Подмосковья. Продажа квартир, коттеджей и земельных участков в сотрудничестве с ведущими агентствами недвижимости. Приглашаем к сотрудничеству региональные агентства недвижимости и частных риэлторов.