X
Продажа квартир в исторических местах Подмосковья
Продажа недвижимости в Подмосковье
Продажа недвижимости в Подмосковье
 
 
Поиск
 
 
Очистить фильтр
28.05.2017
EUR/USD1.12
EUR/RUR63.67
USD/RUR56.76
Продажа земельных участков
Аренда земли
Добавить участок
Продажа квартир
Аренда квартир
Добавить квартиру
Продажа домов
Аренда коттеджей
Добавить дом
Видеорепортажи
Новостройки
Вторичный рынок
Коммерческая недвижимость
Загородная недвижимость
Недвижимость за рубежом
Ипотека
Аренда
Анализ рынка
Динамика цен
Добавить статью
Реклама на сайте
Объявления пользователя
Земельные участки
Городская недвижимость
Загородная недвижимость
Статьи
Регистрация
Изменить профиль
Импорт объявлений
Статистика показов
Вход
Строительство коттеджей
Реклама на сайте

Контакты
inxxxfo@xxxgeobasxxxes.ru
 Поиск
 Статья
 Мои статьи

Обзор рынка недвижимости

Загрузка...
(Загрузка...)
06.08.2010

Появление "мертвых зон" грозит Москве, если не решить проблему пробок

Появление "мертвых зон" грозит Москве, если не решить проблему пробок #1

Улично-дорожная сеть Москвы обеспечивает более-менее приличные условия для одновременного нахождения в движении для 350-400 тысяч автомобилей. Между тем, автопарк столицы порядка 3,5 миллиона машин. Еще от 300 до 400 тысяч единиц автотранспорта, по самой грубой оценке, въезжает в город из Подмосковья. Надо ли удивляться, что все чаще на основных магистралях Москвы образуются глухие, многочасовые заторы?

При этом существует масса предложений по решению застарелой проблемы пробок в столице – начиная от запрета движения по городу для большегрузных машин в дневное время и заканчивая разгоном "бомбил", которые парализуют проезды возле метро не только для общественного транспорта, но и для простых смертных. Однако, как рассказал в интервью специальному корреспонденту "РИА Новости – Недвижимость" Дмитрию Чернову научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, в Москве привычные меры, отработанные в крупнейших городах мира, могут и не "прокатить".

– Михаил Яковлевич, какие механизмы борьбы с пробками, по вашему мнению, могли бы быть особенно эффективными в Москве? Может, стоит ввести ограничение проезда по городу по четным и нечетным дням или установить норматив автомобилей на семью…

– Честно говоря, перечисленные вами меры не относятся к числу эффективных или социально приемлемых для решения данной проблемы. Если мы обратимся к мировому опыту, то там количество автомобилей в семье регулируется жесткими парковочными регламентами. В Японии, к примеру, вы не получите государственный регистрационный номер на свой автомобиль, пока не подтвердите наличие у вас стационарного места для парковки. В США или Канаде справок при регистрации автомобиля требовать не будут, но при отсутствии стационарного парковочного места в подвальном этаже вашей многоэтажки или в гараже вашего таунхауса вам придется оплачивать почасовую стоянку на ближайшем паркинге, так как мест для бесплатной парковки там попросту нет. В результате, к примеру, на три семьи постоянных жителей Манхэттена приходится в среднем всего один автомобиль, хотя в целом нью-йоркская агломерация – самая "автомобильная" территория в мире: здесь на 1 тысячу жителей приходится более 900 автомобилей.

Кроме того, в качестве метода сдерживания роста числа машин применяют все более изощренные налоги – например, когда сборы включаются в цену бензина, – а также парковочные тарифы, растущие по мере приближения к деловому центру. Роль "пряника" же играет, как правило, качественный общественный транспорт с безусловным приоритетом в движении, а также меры поощрения скромного транспортного поведения – в частности, поездок на автомобиле только до ближайшей станции метро (park&ride) или кооперации соседей для передвижения на одном автомобиле вместе двух или трех (car pool).

– А установка платного проезда в центре Москвы может разгрузить город?

– Эта мера успешно работает в мегаполисах, где, во-первых, транспортные трудности сконцентрированы в городских центрах, и где, во-вторых, городской центр не используется в качестве транзитной зоны, так как из одного периферийного района в другой куда проще доехать по хайвэям. В Москве, как видите, ситуация обратная: очаги заторов разбросаны по всему городу, причем условия движения где-нибудь на окраинах города могут быть хуже, чем на Бульварном кольце, а центр является нашей главной транзитной зоной.

Кроме того, введению платного проезда в центре всегда предшествует многолетняя практика дифференцированных парковочных тарифов: чем ближе к центру, тем дороже. Именно так обстоит дело, к примеру, в Лондоне, Милане или в Сингапуре. У нас же парковочных регламентов не существует.

Помимо всего этого, мне кажется маловероятной установка платного проезда в центре Москвы и по еще одной причине: столичные власти удержат от такого шага соображения популистского толка.

– Что тогда вы думаете о предложениях по запрету въезда территорию столицы большегрузного транспорта и отмене спецсигналов и спецполос для чиновников?

– С первой идеей я бы с удовольствием согласился, если бы не одно "но". Мы до сих пор не сумели вывести из города заводы и фабрики с так называемым транспортоемким производством. К примеру, 12-тонные цистерны везут патоку на фабрику "Рот-Фронт", находящуюся в пешей доступности от Кремля. Замена каждой такой цистерны четырьмя "трехтонками" вряд ли доставит много радости жителям Замоскворечья. Вдобавок к этому, вдоль границ города мы с вами вряд ли уже найдем место для перегрузочных терминалов: все, что можно застроить по обе стороны МКАД, власти Москвы и области "наперегонки" отдали под коммерческую застройку.

Что касается второго предложения, то тут мне нечего возразить. Такие привилегии несовместимы с условиями жизни в современном, насыщенном автомобилями городе не только ввиду их полного неприличия в моральном плане, но и по сугубо техническим причинам. Все эти спецполосы, спецсигналы и перекрытия движения для проезда "охраняемых лиц" – типичные примеры транспортных привилегий феодального типа. Их нет ни в одном продвинутом городе мира. Например, за неправильную парковку как-то оштрафовали короля Швеции, а за использование парковочного места, предназначенного только для инвалидов, уволили с работы начальника дорожной полиции Рима. Привилегий в движении не имеет ни канцлер Германии, ни королева Великобритании (кроме парадного выезда в день тезоименитства), ни главы "Боинга" и IBM, ни даже руководители ЦРУ и MI6.

– Пока вы только говорили о мерах, которые вряд ли помогут побороть проблему пробок. Сама по себе эта задача вообще решаема?

– Да, это подтверждает весь мировой опыт. С данной задачей справлялись и в странах с гораздо более высоким уровнем автомобилизации населения мегаполиса. Судите сами: в Москве на 1 тысячу жителей приходится порядка 350 автомобилей, но мы едем со среднесетевой скоростью менее 22 километра в час и стоим в многочасовых пробках практически ежедневно. В мегаполисах США, Канады, Австралии, Западной Европы, Кореи, Японии автомобилей на душу населения в 2-2,5 раза больше при скорости сообщения порядка 35 – 40 километров в час, а заторы реже и связаны в основном с теми или иными форс-мажорными обстоятельствами.

Более того: если оставить в Москве все как есть и проблему пробок не трогать, то, при сохранении сложившихся трендов, городу грозит распад на транспортно-изолированные части и появление "мертвых зон", покинутых по причине транспортной недоступности.

К сожалению, пока ни наше законодательство, ни наше правоприменительная практика не признают самого понятия "агломерация". Соответственно, у нас не предусмотрен поиск согласованных системных решений по планированию застройки и транспортного развития городов в увязке с зонами их тяготения – например, Москвы и Подмосковья.

Между тем, не так давно я слушал обстоятельный доклад нашего итальянского коллеги Альберто Франчини о Генплане Милана до 2030 года. Этот стратегический документ был разработан не для самого города в его административных границах (Milan city), но для миланской агломерации (Milan metropolitan area) в ее перспективных транспортно-географических и планировочных рамках. Разумеется, разработчикам в подобных случаях приходится проводить сложнейшую согласовательную работу с местными властями многочисленных и весьма самостоятельных муниципальных образований, входящих в агломерацию, а также с представителями не менее многочисленных групп интересов. Но в итоге получается целостный документ территориального планирования, позволяющий, в частности, исключить привычные для нас "проблемы на стыках", когда широченная и новейшая московская магистраль упирается в "бутылочное горлышко" подмосковных Химок.

– Какой еще мировой опыт мог бы пригодиться для Москвы в плане развития дорожной системы?

– Например, двухконтурные дорожные сети, сооруженные во всех мегаполисах Северной Америки, Западной Европы, Японии и Австралии. Первый контур в них составляет плотная высокосвязная сетка городских улиц, второй – система городских скоростных шоссе. Однако для появления этого градостроительного "чуда" требуются многие годы и многомиллиардные капиталовложения.

Также можно повысить связность дорожной сети за счет строительства простейших эстакад (проколов) над или под линиями железных дорог, за счет ликвидации транспортно-недоступных кусков городской территории, за счет организации сквозного проезда по городским набережным на всем протяжении Москвы-реки и Яузы, за счет строительства новых мостов и так далее. Опыт подобных мероприятий можно заимствовать решительно в любом городе мира. Проще всего, однако, заглянуть в материалы Генплана Москвы 1935 года: там многие из подобных мер детально описаны.

Вместе с тем, мне бы хотелось, чтобы лица, принимающие градостроительные решения, задумались над более приземленной проблемой. Перепробег автомобилей по отношению к идеальному "воздушному" расстоянию составляет в крупных городах мира не более 20-25%, тогда как в Москве этот показатель превышает отметку в 150%. Причина в рекордно низкой связности московской дорожной сети.

– То есть, попросту говоря, пора строить больше дорог, чтобы в городе было больше возможностей для маневрирования. Потянет ли это бюджет Москвы?

– Планируемый в Генплане развития Москвы до 2025 года прирост дорожной сети вызывает множество вопросов. В 2010-1015 годах намечено вводить в среднем 13 километров городских автомобильных магистралей в год, в 2016-2025 годах этот же показатель должен составить 110 километров в год. Исходя из ценовой статистики последних лет, получается, что ежегодный ввод 10 километров магистральных многополосных дорог потребует порядка 1 миллиарда долларов, что бюджет Москвы в принципе осилит. А вот вводы магистральных дорог темпом порядка 100 километров в год обозначают годовые размеры дорожного бюджета в 10 миллиардов долларов – такими возможностями, пожалуй, не располагает ни один город мира.

Но главный вопрос здесь в другом – в выборе планировочных решений. Удельные (то есть на один километр полосы движения) затраты на строительство Северо-Западного или Алабяно-Балтийского тоннелей в самом деле находятся на уровне мировых рекордов в своей "весовой категории". При этом у зарубежных экспертов, с которыми я беседовал, возникал резонный вопрос: а зачем вообще строить такие тоннели? Трассирование по земле или эстакадным ходом всегда в 20-30, а то и в 50 раз дешевле тоннельного. Понятно, что недопустимо портить эстакадами виды исторической Москвы, однако названные и прочие запланированные в Генплане-2025 глубокие тоннели были запланированы вовсе не в окрестностях Красной площади. Так что для приведения планов дорожного строительства столицы в соответствие с транспортными потребностями и бюджетными возможностями города понадобится самым решительным образом переосмыслить сложившиеся подходы к практике московского землепользования и структурным характеристикам сети московских дорог.

– Но даже если решить проблему с новыми дорогами, старые по-прежнему будут загромождены припаркованными автомобилями… Как быть с этим?

– Парковочное пространство любого цивилизованного города упорядочено и тарифицировано, то есть для каждого кусочка городской территории действуют жесткие правила: можно или нельзя здесь парковаться, а если можно, то за какую цену. Основную часть парковочного пространства в центре, как правило, составляют многоэтажные подземные или наземно-подземные паркинги. Парковка на магистральных улицах, где проходят маршруты общественного транспорта, исключена в принципе. Бесплатная, да еще в два ряда парковка на Садовом кольце вызывает у наших зарубежных коллег откровенную оторопь. При этом опыт показывает, что ситуацию можно исправить только в случае отказа от наивных заблуждений по поводу того, что "право парковаться везде, где я найду место" будто бы гарантировано Конституцией. При этом правила, регулирующие места разрешенного паркинга должны распространяться на всех подряд. Не уверен, что мы ко всем этим "премудростям" готовы.

– Власти обещают, что с проблемой помогут справиться перехватывающие парковки…

– Нужно понимать, что перехватывающая парковка по своему транспортно-градостроительному смыслу – это обширный и обычно плоскостной паркинг, расположенный в ближней пешей доступности от периферийной станции метро или городской железной дороги. А теперь я спрошу вас: где строить такие паркинги возле метро "Юго-Западная", "Теплый Стан", "Текстильщики", "Речной Вокзал" и далее по списку? Каждый квадратный метр городской территории застроен здесь капитальными торгово-развлекательными объектами. Рано или поздно перехватывающие парковки строить здесь все равно придется, только для этого понадобятся мощные бульдозеры и немереные компенсационные платежи. В то же время, дислокация уже построенных паркингов вызывает недоумение. К примеру, надо обладать изощренным чувством юмора, чтобы назвать подземный гараж на площади Гагарина перехватывающей парковкой.

– Часто заторы также создают "бомбилы", которые стоят у метро и мешают общественному транспорту. Как лучше всего с ними бороться?

– Почему никаких "бомбил" мы днем с огнем не найдем в Риме, или Амстердаме? Да потому что там такси – неотъемлемая составная часть сугубо привилегированной системы общественного транспорта. Там, где прочие автомобили будут стоять в пробке, такси проедет по обособленной полосе. Такси свободно въедет на любой пяточек городской территории, закрытый для прочего автомобильного движения. Более того: любое такси включено в общегородскую координированную систему исполнения заказов на перевозки, так что услуга будет предоставлена клиенту, что называется just-in-time, точно в срок. И еще приятная "мелочь" – квитанция, выданная таксистом, будет учтена в ваших транспортных расходах точно таким же порядком, как и авиабилет. А теперь я задам риторический вопрос: чем со всех этих позиций московские "легальные" таксисты отличаются от "бомбил"?

– Скажите, а у вас нет впечатления, что год от года транспортная система становится все хуже и хуже?

– Не все так плохо в нашем городе. Например, Московский метрополитен все еще входит в мировую лигу наиболее эффективных городских транспортных систем. В последние годы в Москве появились транспортные новации, которые я оцениваю на твердую "пятерку" – например, скоростные электропоезда от вокзалов к аэропортам. Так, от Белорусского вокзала до Шереметьево можно доехать за 35 минут в чрезвычайно комфортабельном вагоне – это отличная альтернатива автомобильным поездкам (то есть средство сглаживания трафика на Ленинградке) и поднятие авторитета общественного транспорта как такового.

Однако в целом, увы, вы правы: транспортная ситуация в целом ухудшается. Чрезвычайно плохо чувствуют себя трамвайные, троллейбусные и автобусные маршруты. В частности, сеть трамвайных маршрутов сократилась за последние годы в городе примерно на одну треть, и это на фоне настоящего трамвайного бума, который наблюдается в городах по обе стороны Атлантики.

Еще раз хочу отметить, что в классических книгах по городскому транспортному планированию всегда пишут о том, что скоростные автомобильные магистрали "должны обслуживать периферию города и его пригороды, но не трассироваться внутрь городских центров и/или кольцами вокруг них". Конечно же, если скоростные кольца дополняют плотную сетку местных улиц, проложенных в черте застройки, то такая структура вполне работоспособна. Беда в том, что в Москве такой низовой сетки нет вовсе: перебраться с одной стороны Павелецкой железной дороги на другую можно только по МКАД, или же по Коломенскому проезду, который рассматривается сегодня как фрагмент Четвертого транспортного кольца.

А как только скоростное кольцо начинает выполнять еще и несвойственные ему функции обеспечения транспортных связей между соседними районами, оно вязнет в заторах. Добавим к этому еще одно важное обстоятельство: московские кольца сопряжены по всем направления вовсе не со скоростными магистралями, но с обычными городскими улицами, хотя и весьма широкими. И если хордовая магистраль "выбрасывает" автомобили из города в двух противоположных направлениях, то кольцевые дороги гоняют их вокруг городского центра, а радиальные и вовсе вводят их в самый центр.

К сожалению, власти Москвы глухи ко всем этим замечаниям: обычно нам отвечают, что радиально-кольцевая структура является историческим достоянием столицы.

Беседовал Дмитрий Чернов

Рубрика: "Рот Фронт", "Юго Западная", "Теплый Стан", "Речной Вокзал", "Боинга", "Текстильщики", США, МКАД, IBM, ЦРУ

Москва собирается построить санаторий на берегу Мертвого моря Москва собирается построить санаторий на берегу Мертвого моряПроблему "обманутых дольщиков" планируется полностью решить к 2013г - Путин Проблему "обманутых дольщиков" планируется полностью решить к 2013г - Путин

Авторизация/Регистрация

E-mail:
Пароль:
 (Забыли пароль?...)
 
Войти
 

Реклама на сайте
© 2009 ООО «Паритет-Строй» - межрегиональная строительная компания: строительство и продажа недвижимости Москвы и Подмосковья. Продажа квартир, коттеджей и земельных участков в сотрудничестве с ведущими агентствами недвижимости. Приглашаем к сотрудничеству региональные агентства недвижимости и частных риэлторов.